禁令和限制不是答案

作为维多利亚州交通协会的首席执行官,我经常在公共论坛上被问到:“我们如何让卡车离开我们的道路?”我们也经常看到公共信息说新隧道将让我们的道路上有数千辆卡车。

在我们生活的逆势世界中,公共辩论似乎越来越非黑即白,在许多圈子中,提倡对问题的绝对观点是可以接受的,而不考虑或考虑替代方案可能是什么样子。

在这个神奇的乌托邦世界中,我们的街道上没有维持我们经济运转的车辆,没有那些在杂货店货架上存放的车辆,没有为我们的建筑和建筑工地配备物资,我们的工厂有原材料,我们的汽车装满了汽油或柴油。

货运任务的规模和艰巨性在狭隘的、“不在我的后院”的心态中迷失了,不知道货物如何在我们的社区中流动。

但是,让我们考虑一下如果发生这种严厉的禁令会产生的影响,在许多市内议会和地方政府让我们走上滑坡的背景下,通过对我们城镇中重型车辆移动的越来越严格的限制条件。

一方面,交通拥堵会更糟,因为企业和消费者越来越依赖小型车辆,从而增加出行次数,抵消了道路上没有卡车或更少卡车的任何好处。

街道上将挤满货车和轻型送货车,它们对货物的需求相同,但需要更频繁的送货来保持货架库存和建筑工地的繁忙。

至于停车,你可以忘记这一点。

由于新的基础设施和我们大部分城市街道上的自行车专用车道,我们城市的装载区减少了,所有这些送货车都将争夺剩余的少量街道停车位,大量摩托车和送货踏板车危险地乱扔垃圾人行道。

安全后果同样严峻,由于交通拥堵和更多车辆占据道路,道路交通事故可能会增加,而行人不得不使用手推车和托盘搬运车将货物从停在几个街区外的送货车运送到商店的风险增加。

没有或更少重型车辆的支持者的噪音和燃料排放量减少的好处同样令人难以置信,满足消费者需求所需的送货车和摩托车数量激增,而不是抵消减少卡车带来的任何“好处”。

我们可以欣慰的是,州政府和联邦政府的高层领导层普遍存在,他们认识到运输工人在保持供应链正常运转方面所做的重要工作,以及重型车辆在交付日益增长的货运任务中的重要性。

VTA 首席执行官彼得·安德森。

遗憾的是,澳大利亚各地越来越多的地方政府当局却并非如此,他们的交通计划似乎是基于减少或消除公路和大道上的卡车,并对运输经营者的工作征税。

在过去的 12 个月里,墨尔本市减少了 CBD 的装载区数量,以便为自行车提供固定的基础设施和新的专用车道,迫使送货卡车停在许多街区之外,手推车穿过行人。

更大的交通拥堵是减少装载区的副产品,运营商在城里待的时间更长,无处停车。

这正是我们必须避免的那种滑坡,并积极阻止交通政策制定者让我们走上这条路——通常受到边缘团体及其不惜一切代价禁止卡车的心态的鼓励。

供应链必须流动,决策者必须了解为数百万人提供每天所需货物的货运任务的规模和规模决定了我们道路上车辆大小的性质。

该行业需要 Clearways 而不是宵禁。该行业需要通过专用路线和不同的访问权限来更好地管理道路。该行业需要那些提倡让重型车辆远离街道的人表现出更大的成熟度。

VTA 继续倡导运营商使用道路网络的合法权利,并在我们的供应链中阐明卡车和重型车辆的活力。

彼得·安德森
VTA 首席执行官