能量束

公路运输处于一些激进发展的前沿 在能源和推进方面。

对公路货运的需求几乎呈指数级增长,这主要是由于电子商务的显着增长。

与此同时,与气候变化相关的威胁已导致许多国家承诺,或在某些情况下至少口头承诺到 2050 年实现二氧化碳净排放量为零。

目前,2050 年似乎还有很长的路要走,但开发实现这一重要目标所必需的技术所需的时间并不是一夜之间创造或开发的,我们正处于道路运输及其供应商如何能够的虚拟十字路口最好地满足行业未来 30 年及以后的需求。

尽管施加了额外的压力来解决其废气排放问题,但柴油燃料仍然是首选的能源。

下一级排放标准的出台日期尚未确定,预计欧 7 将在本十年末实施,尽管澳大利亚目前销售的许多卡车已经满足欧 6更严格的标准。

在欧 7 标准下,车辆制造商和货运运营商面临的挑战将是二氧化碳和氮氧化物 (NOX) 的允许水平如此之低,以至于即使是带有多速变速器的传统柴电混合动力车也无法达到遇见他们。

“主要推动因素不是 Euro 7,它实际上是全球跨行业推动到 2050 年实现净零二氧化碳排放,”戴姆勒卡车和巴士澳大利亚认证、车辆加工和法规事务高级经理罗梅什罗德里戈说 - 一个重要的标题因为什么将成为一项越来越重要的工作。 “戴姆勒承诺到 2039 年只为欧洲、北美和日本提供二氧化碳中和的新卡车和公共汽车。”当前的技术扩展到电动卡车,这些电动卡车已被证明适用于较短半径的旅行。

公认的挑战扩展到以牺牲有效载荷为代价的电池重量以及为这些电池充电所需的时间,而不管使用的电力来源如何。

Linfox 的沃尔沃 FL Electric
卡车充电。

然而,随着 1990 年代手机的普及,通过电池技术克服这些挑战正在以类似于手机的方式快速发展。不到十年前,自动驾驶卡车和电动轻型商用卡车等概念被许多人视为科幻电影中的东西。

虽然这些技术尚未成为主流,但下一个颠覆者目前似乎是由氢燃料电池 (HFC) 驱动的电动卡车。这不是一种技术与另一种技术竞争的情况;更多的是相互补充的情况。

对于每班运行约 150-300 公里的应用,纯电动汽车非常有意义。由于更长的运行范围、更快的加油时间和更高的有效载荷,没有大型蓄电池的重量,区域和长途运输将更适合 HFC。

在国际上,电动和氢燃料电池领域的知名参与者是特斯拉和尼古拉,这两家公司似乎都没有销售过一辆实用的汽车。

尽管特雷弗·米尔顿 (Trevor Milton) 被迫从他自己的尼古拉董事会辞职,并于 7 月底被控多项欺诈罪并以 1 亿美元保释金获释,但两家公司的领导者都是浮夸的企业家。埃隆·马斯克。

马斯克在 7 月底宣布,特斯拉 8 级电动原动机的首次亮相再次推迟到 2022 年的某个时候,这至少标志着特斯拉 Semi 的生产自 2017 年大肆宣传以来第三次推迟进入这个领域的不仅仅是 Nikola 和 Tesla、Hyzon 和 Volta 甚至澳大利亚的 SEA Electric 等初创企业。

包括沃尔沃、戴姆勒和肯沃斯在内的主流原始设备制造商一直在悄悄开发电动卡车,其中一些已经在海外上市,现在在这里销售的 Fuso eCanter 和第一辆沃尔沃电动卡车最近交付给澳大利亚的 Linfox。 Hyzon 已宣布将于 2022 年在本地试用 HFC 动力卡车。

我们曾经称为石油公司的公司正在转型为“能源供应商”,并且很可能成为提供必要基础设施(例如电动汽车快速充电站和加氢站)的参与者。

预计在 HFC 卡车上补充氢气所需的时间仅比为同等柴油补充燃料所需的时间长一点。

预计到 2028 年,美国电动汽车充电站市场规模将超过 1000 亿美元。来自荷兰的储氢系统公司。

康明斯首席执行官汤姆·莱恩巴格 (Tom Linebarger) 最近表示,该组织的目标是对其传统柴油发动机进行重大转变,到 2050 年,康明斯希望拥有氢燃料电池动力系统。

“从能量密度的角度来看,新电池的重量密度不如氢气罐,”Linebarger 说。 “因此,如果您有一辆载有重量的卡车,那么使用比电池更轻的燃料会更好。”

康明斯已与雪佛龙签署了一份谅解备忘录,以探索建立战略联盟,以在包括氢在内的替代能源领域开发商业上可行的商机。

曾经被视为探索的好途径,现在看来,无论是天然的还是人造的石油气,都不会成为运输的重要能源,尽管它可能在持续存在的应用中作为过渡燃料发挥作用。内燃机。

“从长远来看,所有动力系统都将是电动的,”罗梅什罗德里戈说。 “电池电动将是最后一英里,我认为长途将是氢动力。会有一定的技术共享,因为它们本质上都是电动汽车,只是储能介质不同。”

罗梅什·罗德里戈 的评论也呼应了戴姆勒卡车全球负责人 Martin Daum 的评论。

“我们一直在推行我们的卡车电气化技术战略,”他说。 “我们希望为我们的客户提供最好的本地 CO² 中性卡车——由电池或氢基燃料电池供电,具体取决于用例。”

显然,氢气被认为是发展的首选路线,但对于以气体或液体形式运输是否更好,存在一些争论。

当以氢的形式运输而不是转化为氨或尿素时,氢能提供最高的能量产率。

在当地,清洁能源金融公司对澳大利亚 25 个行业的“绿色”氢的竞争力进行了广泛的市场研究,发现“绿色”氢已经接近重型卡车的成本竞争力。

CEFC 的 Advancing Hydrogen Fund 旨在投资高达 3 亿美元的优惠资金,以支持具有竞争力的澳大利亚氢能行业的发展。澳大利亚可再生能源署 (ARENA) 将提供近 2500 万美元支持为电动汽车建立 400 多个充电站,尽管大多数似乎是针对乘用车而非商业需求。

罗梅什·罗德里戈。

 

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