道路用户定价需要相当捕获成本,而不会在铁轨上放置偏见

货运影响到每一个澳大利亚人,每天,无处不在。常见的商品采购,由澳大利亚人如食品,服装,家电和医药都需要由货运经营者运输。

同样,货运供应链提供了构建和运营关键社区基础设施的材料 - 道路,医院和学校 - 这对我们的社会至关重要。

低效和非生产性的国家的供应链,最终可能会导致失去的出口收入,减少就业,提高居民消费价格和澳大利亚成为在全球市场的竞争力。

ALC认为公路收费过程应该相当捕获所有道路的相关成本组成部分,没有不公平地扭曲运输的选择,特别是铁路公路。

这是新南威尔士州南威尔士州立法会致电的第二次询问。

一个具体问题是,重型车辆将有一个通行费征收比车过路费高出三倍。然而,三次倍增背后的经济原理也弄不清。重型汽车目前支付道路使用费,使用澳大利亚的道路,通过随收随付即付模式(俗称为现收现付)。

概括地说,现收现付的目的是重型车辆在过去五年时间用在建筑和道路的维护量辖区的配比恢复。目前澳大利亚政府正在考虑一项新的定价机制被称为重型汽车路改造(HVRR),以取代现收现付项目开发。

简言之,HVRR概念道路业主提出审议的政府公路建设和养护的建议,以“前瞻性”方式来计算成本,用发展着的水路,铁路使用费的“积木”的方法和电力等行业。

雷切尔史密斯,ALC临时首席执行官。

然而,这两种方法只需要重型车辆发生的资金作为背着沉重的车辆在道路基础设施造成的额外维修费用。它没有建立路拥有一个利润中心。

据报道,卡车使用,例如避免,NorthConnex作为成本的结果强加在使用基础设施,明确气势货运链效率低下,以及增加了道路拥堵,获得高速公路标准的基础设施,是为了避免。

然而,收费公路定价制度应该支持旨在确保货物的有效流动,特别是悉尼市区内的其他政府政策,如港口铁路模式的份额目标。

由于新南威尔士州政府表示:新南威尔士州货运的战略目标和端口计划2018至23年是在2021年增加铁路货运的比重在Botany港口到28%或93万TEU(对2016年的基线的17%或388552)。

铁路网络上运送货物显著提高效率,堵塞和可持续发展,特别是在主要贸易网关。这是重要的,因为货运量通过新南威尔士州港口移动将在未来成长。

该目标尚未满足。

ALC坚持政府背后需要大量的车辆原则的理由支付的轻型车辆三倍收费访问收费公路进行调查。

也许最重要的是,政府道路定价原则还需要考虑其他相关政策,如新南威尔士州和货运港口计划和新南威尔士州港口总体规划的目标,通过铁路货运增加的运动水平。澳大利亚的货运需要进行规划,并视为一个总的连接终端到终端的供应链解决方案。

只有在端到端解决方案的透视中计划和利用供应链,都是能够受益和最大化生产率和效率收益的所有货物模式。

雷切尔史密斯,
临时首席执行官,ALC